ДНИ В ИСТОРИИ

“Наша Среда online” – Железнодорожный комплекс для России всегда имел особое стратегическое значение: он не только связывал отдалённые части страны, но и позволял осуществлять своевременное снабжение армии, обеспечивать стабильную деятельность промышленных предприятий, способствуя тем самым также экономическому развитию регионов.

11 марта 1894 года особое совещание под председательством военного министра Ванновского П.С. постановило приступить в 1895 году к постройке железнодорожной линии для соединения Тифлиса с Карсом и Эриванью. Осознавая всю важность и преимущества железной дороги в освоении Закавказья, а также «для упрочения политической власти» царские власти решились на беспрецедентные инвестиции – для строительства железнодорожной ветки Тифлис-Александрополь-Карс было выделено 320 миллионов рублей. Сооружение этой железной дороги производилось на основании «Высочайше утвержденного положения 12 мая 1895 года» Соединённого присутствия Комитета министров и департамента госэкономии государственного совета. Пропускная способность линии составляла 15 пар воинских поездов. Предусматривались пассажирские вагоны первого, второго и третьего классов, а также вагоны служебные, почтовые, арестантские и товарные.

К строительным работам было привлечено по разным сведениям до 10 000 рабочих. Основная категория рабочих прибывала из ближайших деревень. Это были армяне, русские, мусульмане, а также турецко-, персидско-, итальянско-, немецко-  подданные. «Смесью племён и языков» называет рабочих корреспондент газеты Новое обозрение.

Железная дорога была построена в рекордные для того времени сроки. Уже 7 февраля 1899 года первый  поезд прибыл на станцию Александрополь. А 21 июня 1899 года состоялось открытие линии Александрополь-Карс. Для сигнализации и появления поезда вдоль дороги был расставлен взвод казаков с интервалом в две версты. С обеих сторон красной ленты на станции расположились военные оркестры и зурначи. Точно в 10 часов 55 минут первый поезд остановился перед красной лентой.

Вскоре было принято решение о строительстве ветки Александрополь-Ереван, которая была открыта в 1902 году и продолжена до Джульфы.

Особым отрезком железной дороги является Джаджурский тоннель протяжённостью в почти 2 километра. Он расположен на высоте 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в Европе. При постройке этого тоннеля впервые в мире было использовано электрическое освещение и дрели.

Чудом инженерной мысли того времени стал также Заманлинский мост – 256 м длинною и 26 м высотой.  Он был самым большим мостом, построенным в царской России и остался в памяти поколений как явление необычное и поражающее воображение. До сих пор, местные жители, чтобы подчеркнуть чрезвычайную красоту или неординарность какого-то сооружения, сравнивают его с Заманлинским мостом и с ним же связывают многие исторические байки.

В силу своей экономической и стратегической важности  железная дорога Армении всегда становилась объектом политических интриг, меняла хозяев и принадлежность. Так, 1 декабря 1899 года Тифлис-Карсская железная дорога перешла в заведывание Управления Закавказской железной дороги. Работники железной дороги принимали активное участие в революционном движении 1905-1907гг., а также 1917 года. После революции в 1921 году между Закавказскими республиками и Турцией было подписано соглашение о совместной эксплуатации железной дороги. А в 1929 года между Советским Союзом и Турцией было подписано соглашение о прямом железнодорожном сообщении между СССР и Турцией для прямых перевозок с использованием участка дороги Ленинакан (бывший Александрополь)-Карс. С 11 октября 1961 года действовало обновлённое Соглашение между правительствами СССР и Турцией о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. С 2008 года оператором железных дорог Армении является ЗАО «Южно-кавказская железная дорога», которая оказывает полный спектр услуг в сфере железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок.

В советское время и верховное правительство и местные власти придавали большое значение расширению железнодорожной сети, строительству новых веток, кадровому вопросу. Усилиями первых секретарей ЦК компартии Армении Якова Заробяна, Антона Кочиняна, Карена Демирчяна Армения покрылась сетью железнодорожных веток, благодаря которой было обеспечено бесперебойное снабжение промышленных объектов в Ленинакане, Маралике, Артике, организована разработка рудников, месторождений в Сотке, Зангезуре, осуществлены пассажироперевозки по всем направлениям, что в свою очередь способствовало экономическому процветанию Армении.

 Железная дорога была самостоятельным и в некотором смысле самодостаточным объектом. Расчётные знаки коллективного снабжения управления железных дорог СССР Закавказья – боны – выпускались как денежные знаки и пользовались высоким доверием среди населения, шли “в счёт содержания, для расплаты за предметы коллективного снабжения и были обязательны к приёму в местах распределения и отпуска коллективного снабжения Зак. жел. дор.” 

Для подготовки кадров действовали школа фабрично-заводского ученичества и железнодорожный техникум.

В Александрополе (Ленинакане) был спроектирован и отстроен квартал железнодорожников, включающий собственно станцию, Здание полиции, сохранившееся по сей день в первозданном виде, здание железнодорожной больницы, а также двухэтажные здания для работников железной дороги, известные среди местного населения как “здания машинистов”. В последующие годы квартал был дополнен зданием Дворца культуры железнодорожников. Это фундаментальное строение серьёзно пострадало от спитакского землетрясения, и в 2019 году было принято решение о реконструкции и функционировании дворца в новом многопрофильном формате.

Железнодорожники внесли огромный вклад в дело победы. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники перевезли 20 млн. вагонов, обеспечили весь процесс эвакуации населения и производств в тылу.

Серьёзным испытанием для железной дороги стало Спитакское землетрясение 1988 года.

После разрушительного землетрясения 1988 года чудом уцелело здание железнодорожного вокзала в Гюмри – работа заслуженного архитектора Армении Рафика Егояна, возведённое в 70-х годах прошлого столетия. За десятилетия до этого в 1956 году было сооружено здание железнодорожной станции Ереван по проекту архитектора Эдмонда Тиграняна, удивительно схожее по внешнему виду со зданием Морского вокзала в Сочи – работы армянского архитектора Каро Алабяна, возведённым в годом ранее. И что примечательно – у обоих строений была проблема с установлением шпиля, который на Сочинском здании был установлен только благодаря личному участию Алабяна, а на здании станции Ереван – спустя годы после открытия, так как, согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина, считалось архитектурным излишеством. 

С 2009 года в Ереване действует Музей Железной дороги Армении, в котором бережно хранится история создания и развития этого важного стратегического объекта.

В 2013 году в Гюмри открылся Музей железнодорожной техники, главной достопримечательностью которого является паровоз, построенный на Невском судостроительном заводе в 1899 году.

 Вследствие землетрясения и экономического коллапса 90-х, вызванных блокадой, чудом уцелели здания депо, поворотный круг, некоторые экземпляры тепловозов, электровозов и другой ж/д техники. Но несмотря на это, и всю сложность внешнеполитической конъюнктуры, железная дорога Армении, остаётся важнейшим стратегическим и экономическим объектом. Железная дорога – это не только развитая инфраструктура, рабочие места и стратегически важное логистическое решение, но и дорога, по которой уже несколько десятилетий Армения и Россия идут вместе.

Лилит Асоян,
кандидат исторических наук, доцент

В статье использованы материалы официального сайта ЮКЖД Армения, исследование Сони Мирзоян, Джанан Бадем. «Постройка железной дороги Тифлис-Александрополь-Карс (1895-1899)»//academia.edu, а также открытых источников  mediamax.am, sputnik.am и др.