ДНИ В ИСТОРИИ

«Наша Среда online» — Железнодорожный комплекс для России всегда имел особое стратегическое значение: он не только связывал отдалённые части страны, но и позволял осуществлять своевременное снабжение армии, обеспечивать стабильную деятельность промышленных предприятий, способствуя тем самым также экономическому развитию регионов.

11 марта 1894 года особое совещание под председательством военного министра Ванновского П.С. постановило приступить в 1895 году к постройке железнодорожной линии для соединения Тифлиса с Карсом и Эриванью. Осознавая всю важность и преимущества железной дороги в освоении Закавказья, а также «для упрочения политической власти» царские власти решились на беспрецедентные инвестиции – для строительства железнодорожной ветки Тифлис-Александрополь-Карс было выделено 320 миллионов рублей. Сооружение этой железной дороги производилось на основании «Высочайше утвержденного положения 12 мая 1895 года» Соединённого присутствия Комитета министров и департамента госэкономии государственного совета. Пропускная способность линии составляла 15 пар воинских поездов. Предусматривались пассажирские вагоны первого, второго и третьего классов, а также вагоны служебные, почтовые, арестантские и товарные.

К строительным работам было привлечено по разным сведениям до 10 000 рабочих. Основная категория рабочих прибывала из ближайших деревень. Это были армяне, русские, мусульмане, а также турецко-, персидско-, итальянско-, немецко-  подданные. «Смесью племён и языков» называет рабочих корреспондент газеты Новое обозрение.

Железная дорога была построена в рекордные для того времени сроки. Уже 7 февраля 1899 года первый  поезд прибыл на станцию Александрополь. А 21 июня 1899 года состоялось открытие линии Александрополь-Карс. Для сигнализации и появления поезда вдоль дороги был расставлен взвод казаков с интервалом в две версты. С обеих сторон красной ленты на станции расположились военные оркестры и зурначи. Точно в 10 часов 55 минут первый поезд остановился перед красной лентой.

Вскоре было принято решение о строительстве ветки Александрополь-Ереван, которая была открыта в 1902 году и продолжена до Джульфы.

Особым отрезком железной дороги Александрополь – Тифлис — Карс является Джаджурский тоннель протяженностью в почти 2 км, прорезающий Памбакский хребет.[1] Он проложен в вулканогенно-осадочных породах эоцена на высоте 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в Европе. При постройке этого тоннеля впервые были использованы электрическое освещение и дрели: двумя ударно-сверлильными буровыми машинами (перфораторы) фирмы «Сименс и Гальске» пробурили в общей сложности около 600 метров. Однако большая часть тоннеля – около 1,2 км, была проделана ручным бурением силами 10526 рабочих. При сооружении тоннеля был построен целый комплекс временных построек: здания для помещения машин электрического бурения, три жилых дома для конторы, технического надзора, десятников и сторожей и других, а также барак для рабочих, цементные склады, динамитный склад на 500 пудов, магазин для хранения фитиля капсюлей и пр. В процессе стройки были проведены регуляционные работы по выправлению и отклонению русла реки Памбак, сооружен специальный водоотводный канал, построены регулирующая стена и каменная дамба на месте слияния рек Каменка и Памбак. Весь тоннель облицован, благодаря чему, по мнению академика А.Т.Асланяна [2], развитые в этой местности оползневые процессы непосредственной опасности для тоннеля не представляют[3]. Тем не менее 2011 году ЮКЖД осуществила работы по восстановлению путей водоотвода для предотвращения проникновения воды в тоннель[4].

Чудом инженерной мысли 19 века стал мост Шаали (Заманлинский мост), построенный в живописном ущелье реки Ваагни (Заманлу, приток реки Памбак).  Он был самым большим трёхпролетным железным мостом, построенным в царской России — 256 м длиною и 26 м. высотой, и остался в памяти поколений как явление необычное и поражающее воображение. До сих пор, местные жители, чтобы подчеркнуть чрезвычайную красоту или неординарность какого-то сооружения, сравнивают его с Заманлинским мостом и с ним же связывают многие исторические байки.

Мост Шаали был спроектирован в рамках прокладки железнодорожных путей по линии Александрополь – Тифлис – Карс.

Строительно-инженерные работы проводились под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог инженера Вурцеля Евгения Дмитриевича.

Эта грандиозная конструкция была сооружена с учётом технических достижений того времени и была внесена в «Альбом видов и сооружений железной дороги от Тифлиса до Персидской границы, Джульфы с ветвями к гор. Карсу и Эривани. 1895-1907» — как «наиболее интересный материал», представляющий «какой-либо технический интерес… по сложности и трудности условий производства работ».

Мост возводился в труднодоступной горной местности. Работы проводились в крайне сложных топографических и геологических условиях.   Особенно тяжёлым было перемещение и установка ферм моста. Для подъёма ферм были спроектированы временные консоли и специальные приспособления: подмостки, тележки с двойными буксами для перевозки мостов. При изготовлении ферм была использована клёпка. После сборки и клёпки фермы поэтапно поднимались и устанавливались на постоянных опорах на заданной высоте и связывались между собой. При закладке фундамента учитывались особенности грунта, процесс выветривания, природные условия, в зависимости от которых вход вымащивался камнем одиночной или двойной мостовой.

Мост был сдан в эксплуатацию в 1898 году и почти бесперебойно обеспечивал перевозки на протяжении двух столетий. Однако в связи с увеличением нагрузок в современных условиях, было принято решение о реконструкции моста в рамках инвестиционного проекта ЮКЖД по реанимации железнодорожных путей и оздоровлении искусственных сооружений железной дороги. Работы по восстановлению Заманлинского моста проводила компания «Камурджшин» в 2010-2012гг.  В 21 апреля 2012 году в эксплуатацию был сдан новый мост, рядом со старым, стоимость строительных работ которого оценивался в 1,2 млрд. драмов, а старый получил статус музея.

В силу своей экономической и стратегической важности  железная дорога Армении всегда становилась объектом политических интриг, меняла хозяев и принадлежность. Так, 1 декабря 1899 года Тифлис-Карсская железная дорога перешла в заведывание Управления Закавказской железной дороги. Работники железной дороги принимали активное участие в революционном движении 1905-1907гг., а также 1917 года. После революции в 1921 году между Закавказскими республиками и Турцией было подписано соглашение о совместной эксплуатации железной дороги. А в 1929 года между Советским Союзом и Турцией было подписано соглашение о прямом железнодорожном сообщении между СССР и Турцией для прямых перевозок с использованием участка дороги Ленинакан (бывший Александрополь)-Карс. С 11 октября 1961 года действовало обновлённое Соглашение между правительствами СССР и Турцией о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. С 2008 года оператором железных дорог Армении является ЗАО «Южно-кавказская железная дорога», которая оказывает полный спектр услуг в сфере железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок.

В советское время и верховное правительство и местные власти придавали большое значение расширению железнодорожной сети, строительству новых веток, кадровому вопросу. Усилиями первых секретарей ЦК компартии Армении Якова Заробяна, Антона Кочиняна, Карена Демирчяна Армения покрылась сетью железнодорожных веток, благодаря которой было обеспечено бесперебойное снабжение промышленных объектов в Ленинакане, Маралике, Артике, организована разработка рудников, месторождений в Сотке, Зангезуре, осуществлены пассажироперевозки по всем направлениям, что в свою очередь способствовало экономическому процветанию Армении.

 Железная дорога была самостоятельным и в некотором смысле самодостаточным объектом. Расчётные знаки коллективного снабжения управления железных дорог СССР Закавказья – боны – выпускались как денежные знаки и пользовались высоким доверием среди населения, шли “в счёт содержания, для расплаты за предметы коллективного снабжения и были обязательны к приёму в местах распределения и отпуска коллективного снабжения Зак. жел. дор.” 

Для подготовки кадров действовали школа фабрично-заводского ученичества и железнодорожный техникум.

В Александрополе (Ленинакане) был спроектирован и отстроен квартал железнодорожников, включающий собственно станцию, Здание полиции, сохранившееся по сей день в первозданном виде, здание железнодорожной больницы, а также двухэтажные здания для работников железной дороги, известные среди местного населения как “здания машинистов”. В последующие годы квартал был дополнен зданием Дворца культуры железнодорожников. Это фундаментальное строение серьёзно пострадало от спитакского землетрясения, и в 2019 году было принято решение о реконструкции и функционировании дворца в новом многопрофильном формате.

Железнодорожники внесли огромный вклад в дело победы. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники перевезли 20 млн. вагонов, обеспечили весь процесс эвакуации населения и производств в тылу.

Серьёзным испытанием для железной дороги стало Спитакское землетрясение 1988 года.

После разрушительного землетрясения 1988 года чудом уцелело здание железнодорожного вокзала в Гюмри — работа заслуженного архитектора Армении Рафика Егояна, возведённое в 70-х годах прошлого столетия. За десятилетия до этого в 1956 году было сооружено здание железнодорожной станции Ереван по проекту архитектора Эдмонда Тиграняна, удивительно схожее по внешнему виду со зданием Морского вокзала в Сочи – работы армянского архитектора Каро Алабяна, возведённым в годом ранее. И что примечательно – у обоих строений была проблема с установлением шпиля, который на Сочинском здании был установлен только благодаря личному участию Алабяна, а на здании станции Ереван — спустя годы после открытия, так как, согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина, считалось архитектурным излишеством. 

С 2009 года в Ереване действует Музей Железной дороги Армении, в котором бережно хранится история создания и развития этого важного стратегического объекта.

В 2013 году в Гюмри открылся Музей железнодорожной техники, главной достопримечательностью которого является паровоз, построенный на Невском судостроительном заводе в 1899 году.

 Вследствие землетрясения и экономического коллапса 90-х, вызванных блокадой, чудом уцелели здания депо, поворотный круг, некоторые экземпляры тепловозов, электровозов и другой ж/д техники. Но несмотря на это, и всю сложность внешнеполитической конъюнктуры, железная дорога Армении, остаётся важнейшим стратегическим и экономическим объектом. Железная дорога — это не только развитая инфраструктура, рабочие места и стратегически важное логистическое решение, но и дорога, по которой уже несколько десятилетий Армения и Россия идут вместе.

Лилит Асоян,
кандидат исторических наук, доцент

В статье использованы материалы официального сайта ЮКЖД Армения, исследование Сони Мирзоян, Джанан Бадем. «Постройка железной дороги Тифлис-Александрополь-Карс (1895-1899)»//academia.edu, а также открытых источников  mediamax.am, sputnik.am и др.

1. Мосты и тоннели//Библиотека юного исследователя // http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/st006.shtml.
2. Выдающиясй ученый и государственный деятель (к 90-летию со дня рождения академика А.Т.Асланяна)//https://arar.sci.am/Content/119573/file_0.pdf .
3. Манукян Г.Е., Саркисян А.А., Отчет по инженерно-геологическим исследованиям оползневого участка района Дждаджурского железнодорожного тоннеляАрмянской ССР за 1981 год, 1981// https://www.geo-fund.am/hy/%D5%8C%D5%A5%D5%A3%D5%AB%D5%B8%D5%B6%D5%A1%D5%AC-%D6%87-%D5%A1%D5%B5%D5%AC-%D5%B0%D5%A1%D5%B7%D5%BE%D5%A5%D5%BF%D5%BE%D5%B8%D6%82%D5%A9%D5%B5%D5%B8%D6%82%D5%B6%D5%B6%D5%A5%D6%80?sortCol=inventory_number&sortType=asc&page=398 .
4. «ЮКЖД» проводит восстановительные работы в Джаджурском тоннеле в Армении// https://arka.am/ru/news/economy/28351/